El 13 de diciembre de 1969 el dictador Juan Carlos Onganía inauguraba el túnel subfluvial Hernandarias que une las ciudades de Santa Fe y Paraná. Actualmente llamado Raúl Uranga-Carlos Sylvestre Begnis, su construcción había comenzado en febrero de 1962 durante la presidencia de Arturo Frondizi, y sirvió para comunicar las provincias de la Mesopotamia con el resto del país. Su historia según la revista Análisis.Fragmentos de La larga historia del "Hernandarias", nota de la revista Análisis, nº 456 del 9 de diciembre de 1969.
"El próximo sábado 13 todo habrá terminado (o empezado) nueve años después de la firma del tratado interprovincial entre Santa Fe y Entre Ríos: el túnel subfluvial Paraná-Santa Fe finalmente será habilitado concluyendo con un aislamiento varias veces secular. Hernandarias, como se conocerá al mastodonte enclavado más abajo del lecho del turbulento -y estratégico- Paraná, devendrá entonces el primero de su tipo en América del Sur y sin duda clausurará un largo ciclo de discusiones políticas, consideraciones financieras, cuestiones de competencia federal, evaluaciones sobre la licitud del peaje (sistema con el que se financiará la obra).
Hernandarias tendrá el privilegio de ser la primera de tres salidas propuestas a la Mesopotamia para unirse con el resto del país. De las otras dos solo el puente Corrientes-Resistencia en el norte parece encaminarse. En cambio, la obra más cercana a Buenos Aires, el complejo Zárate-Brazo Largo se debate todavía en un formidable enredo en donde a la competencia industrial de las empresas interesadas se adicionan consideraciones estratégicas y otras provenientes de la vieja disputa ferrocarriles-automotores.
Allá lejos. Aunque corresponderá a Juan Carlos Onganía ser el Presidente argentino bajo cuyo gobierno se habilite el túnel, una bien nutrida lista de titulares del Ejecutivo Nacional podría ser elaborada con este criterio. Hasta Juan Perón podría, estirando la realidad, computar que ciertas cosas pasaron al respecto en su mandato. Es que fue en 1953 cuando los ingenieros Carlos Lauchert y Ernesto Altgelt realizaron los primeros estudios avistando la posibilidad. En marzo de 1955 se terminó la redacción del primer anteproyecto de la obra. Y la Revolución Libertadora ratificó estas intenciones peronistas al declarar de interés nacional esta realización.
Sin embargo la posibilidad del túnel languideció torpedeada por el escepticismo proveniente del poder central, a pesar del llamado a licitación lanzado en setiembre de 1957. Entonces se produjo la pujante acción conjunta de dos gobernadores radicales frondizistas, Carlos Sylvestre Begnis (Santa Fe) y Raúl Uranga (Entre Ríos): en 1958 formaron la Comisión Provincial pro túnel; en febrero de 1960 propiciaron conjuntamente la construcción, y en junio de ese mismo año firmaron un tratado interprovincial para la concreción del pasaje.
Pero finalmente cuando el túnel quede habilitado un área de aproximadamente 200 mil kilómetros cuadrados y habitada por 2 millones de habitantes quedará unida al resto del país. Tres empresas organizadas como consorcio fueron las responsables del túnel: SAILAV elaboradora del proyecto y directora de la obra; Hochtief AG, una firma alemana que cuenta entre sus proyectos realizados el espectacular traslado de las efigies egipcias del valle de Asuán (Egipto) a tierras más altas y Vianini SPA, una sociedad italiana realizadora del dragado necesario para la instalación de los tubos.
A través de las tres empresas se concretó finalmente el túnel: 2397 metros de hormigón de un espesor de 50 centímetros, dos rampas de 271 metros y dos caminos de acceso de aproximadamente 1500 metros. O de otro modo: 36 tubos unidos, cada uno de ellos de un largo de 64 metros, 10,50 de diámetro y un peso de 4 mil toneladas. Todo ello para que de 1200 a 2500 vehículos atraviesen a un promedio de 40 kilómetros horarios el azulejado vado del Paraná.
La mala nueva. 'Hace unos pocos años el túnel no era una noticia. Más bien era una mala noticia', recordó ácidamente Ignacio Carranza, un ingeniero miembro de SAILAV. Sin embargo, ahora prefiere entusiasmarse con otras posibilidades: 'Tenemos que darle fisonomía auténtica a la República Argentina. el túnel servirá para ello: permitirá duplicar el tránsito de pasajeros y carga'. Carranza rememora, empero, seculares prejuicios geopolíticos: 'Se producía una amplia resistencia a la construcción del túnel porque existía la creencia que el limite del país realmente estaba en el río Paraná o por lo menos su frontera estratégica'. Además zanjó, a su modo, la polémica entablada entre los propugnadores de puentes y los partidarios del establecimiento de túneles: 'En realidad, no hay ventaja decisiva y universal para ninguno de los dos sistemas. Cada caso particular indica una estrategia adecuada. La arena del río Paraná es muy inconsistente para recibir los pilotes del tamaño que se necesitaba para un puente de la magnitud del necesario para el cruce en ese punto. Al mismo tiempo se presentaba el problema de la navegación casi siempre dificultada por la altura de los puentes'. También consideró razones militares: 'Es mucho más seguro y conveniente para la seguridad militar el túnel sumergido a una profundidad de 18 metros que la estructura aérea del puente. Además el túnel ha sido cavado en el lecho del río para superar las cambiantes mareas del Paraná que tienen variaciones amplias'.
Carranza otorga al túnel amplias posibilidades: 'La obra ha sido calculada para que pueda recibir transporte ferroviario. Lo hemos previsto en base a un cálculo establecido sobre la resistencia necesaria para solventar el cruce del más pesado pertrecho militar'.
(...)
Financiación y política. Existían también otras razones para que el túnel fuera tal: 'Las provincias podían jurídicamente encarar la obra sin necesidad de autorización nacional en el caso de un túnel. La jurisdicción nacional se extiende al medio del río exclusivamente. Haciendo una vía por debajo del lecho se trabajaba sobre territorios provinciales', expresa Jorge Biagosch asesor legal de Hochtief AG.
(...)
En definitiva, el túnel está construido, sus enemigos a la hora de la habilitación han desaparecido o se han disuelto. Hernandarias ha dejado lugar a Zárate-Brazo Largo, un proyecto rabiosamente discutido y paralizado por el momento, en el ranking de las conversadas obras públicas argentinas.".
Leer más
0 comentarios:
Publicar un comentario